ActualidadMedio AmbienteOpiniónNi diésel, ni gasolina, ni híbrido

Si el diésel es tan terrible como nos cuentan, los coches eléctricos todavía están en fase de desarrollo y mejora y hasta 2050 no entra en vigor la ley que prohíba el uso de combustibles fósiles. ¿Es la gasolina la única opción que nos queda para transportarnos a día de hoy? Los hechos en datos reales Desde que comenzó la campaña de demonización del diésel, las ventas y las matriculaciones han caído drásticamente. En 2017...
The Eco Post The Eco Post2 años ago52516 min
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Si el diésel es tan terrible como nos cuentan, los coches eléctricos todavía están en fase de desarrollo y mejora y hasta 2050 no entra en vigor la ley que prohíba el uso de combustibles fósiles. ¿Es la gasolina la única opción que nos queda para transportarnos a día de hoy?

Los hechos en datos reales

Desde que comenzó la campaña de demonización del diésel, las ventas y las matriculaciones han caído drásticamente. En 2017 se matricularon un 7,9% menos de vehículos diésel, quedando su cuota de mercado en un 43,7%. Sin embargo, esta tendencia contrasta con la existente antes del 2017, en la que la mayoría de españoles se decantaba por el gasoil a la hora de adquirir un coche nuevo. De 30 millones de vehículos que tiene el parque móvil español, casi 18 millones llevan motor diésel.

Los vehículos a gasolina han aumentado sus ventas en un 11% desde 2017.

A esto hay que añadir la catarsis que se ha producido con el anuncio del Gobierno de prohibir por completo la circulación de vehículos propulsados por combustibles fósiles. Esta medida, orientada a mejorar los niveles de contaminación en las ciudades, está centrada únicamente en los medios de transporte, pero no fomenta directamente la conversión energética. Los datos en cuanto a vehículos alternativos –híbridos, eléctricos e híbridos enchufables- siguen sin ser especialmente relevantes, ya que menos de un 1% del parque móvil español es eléctrico.

Es evidente que los humanos debemos respirar y que el aire de las ciudades está viciado por la contaminación… Pero ¿qué hacer con la combustión de calefacciones o industria?, ¿acaso es el coche el único que contamina?, plantea el doctor Juan García Puig, desde Fundación Gadea.

La prohibición como solución

Los primeros en desaparecer serán los diésel, luego serán los gasolina e híbridos. ¿Y de dónde vendrá la energía para propulsar los eléctricos?, ¿cómo se recargarán las baterías?, ¿y su reciclaje?

El doctor en Biología Jaume Flexas, miembro de la Fundación Gadea, afirma los vehículos eléctricos y de hidrógeno son a priori, la alternativa más efectiva y menos dañina para el medio ambiente y la salud, “pero en el caso de los eléctricos, depende de las emisiones de CO2 que se hayan producido para generar la electricidad que los mueva. Si esta electricidad viene de combustiones de gas, sigue existiendo una contaminación; si, por el contrario, la energía fuera solar, las emisiones serían prácticamente nulas y por tanto, el vehículo se consideraría cero contaminante”.

Para Juan García Puig es importante que sea la ciencia la que conteste a esta pregunta, “ya que debe orientar la investigación para que la fabricación y destrucción de las baterías y su reciclado no ocasione más daño al medio, que la propia combustión de carbono”.

La verdad del diésel

Tradicionalmente, los motores de gasoil se han empleado en vehículos grandes para mover cargas pesadas. Este tipo de combustible permite puestas en funcionamiento rápidas, y aunque no proporciona grandes velocidades, los consumos que ofrece son aceptables. Además, las mecánicas son más resistentes, confiables y requieren de menos cuidados que los de gasolina.

¿Cómo es posible, entonces, que los diésel pasen de ser los favoritos a los repudiados?

Hasta la introducción de la homologación Euro 6, obligatoria en los vehículos diésel actuales, y la incorporación de mejoras medioambientales en las emisiones, como el uso del aditivo AdBlue; las combustiones de gasoil eran altamente contaminantes y tóxicas. La alta carga de CO2, que ataca la capa de ozono, y de partículas de óxidos de nitrógeno, responsables de la característica boina negra que recubre las grandes ciudades, obligaron a los fabricantes a tomar medidas. Por eso, desde hace aproximadamente diez años, los vehículos diésel disponen de mejoras que los hacen más respetuosos con el medio.

La homologación Euro 6 emite un tercio menos de CO2 y un 85% menos de NOx que los vehículos de hace diez años.

Si tenemos en cuenta estas mejoras, solo con reemplazar los viejos por nuevos, estaríamos mejorando el número de emisiones nocivas que actualmente se lanzan a la atmósfera. En Madrid, por ejemplo, que hay unos 400.000 vehículos diésel de más de 15 años, si se sustituyeran por modelos con mejoras medioambientes, empleando el mismo gasto de combustible, se generaría una reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno equivalente a la retirada de 2,6 millones de vehículos de la ciudad.

El truco está en el impuesto

Si tal y como hemos visto, el problema no reside realmente en el nivel de contaminación de los diésel, ¿por qué se mantiene la fobia hacia este tipo de combustible? Para encontrar la respuesta tenemos que fijarnos en el desglose del precio por litro tanto de la gasolina, como del diésel.

El precio de un litro de diésel se compone de tres partes: la materia prima (un 40%) , los impuestos (47%) y los costes de distribución (13%). Aunque el porcentaje de impuestos puede parecer elevado, lo es todavía más en el caso de la gasolina, por lo que el Estado recauda más por este tipo de combustible que por el gasoil.

Incrementar el gravamen al diésel encarecería hasta 10 céntimos el litro de combustible.

Es por ello que otra de las medidas estrellas anunciadas por el Gobierno, sea la equiparación de los impuestos de ambos combustibles. La medida se prevé que entre en vigor a partir de 2019. Si aumentamos el gravamen a los diésel, con el elevado número de vehículos que hay, aumentarán consecuentemente los ingresos públicos. No obstante, no parece fácil que pueda llevarse a cabo, debido a los potentes lobbies que protegen este combustible.

Incentivos al cambio de combustible

Si hasta hace poco se incentivaba la compra de vehículos con los sucesivos planes PIVE, dotado de 1.115 millones de euros, los últimos años los gobiernos han lanzado nuevas campañas enfocadas a la adquisición de híbridos y eléctricos. Estos planes, MOVEA, MOVALT y VEA, han contado con un presupuesto diez veces menor al PIVE.

Las ayudas del Plan PIVE estaban destinadas a achatarrar los vehículos viejos, retirándolos del mercado por otros nuevos y más eficientes.

Con la prohibición del 2050, la subvención de los híbridos y el GLP también ha quedado fuera, pero los presupuestos siguen siendo insuficientes para motivar la conversión energética de los medios de transporte. España debería inspirarse en las directrices de otros países europeos, como el de Reino Unido, que ha aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de vehículos alternativos y de gestión de infraestructuras de recarga por valor de 1.500 millones de libras.

En el último el último año, España no ha aprobado ningún plan de ayudas al sector del automóvil.

La industria automovilística en España

El peso de la industria automovilística en nuestro país es innegable. Esta representa un 10% del PIB, genera 300.000 empleos directos y dos millones de empleos indirectos, tenemos 17 fábricas, producimos 2,9 millones de vehículos al año y 20 modelos en exclusiva. Sin embargo, el peso de los eléctricos es muy bajo y se estima que su venta en nuestro país alcance las 8.000 unidades en 2018.

España exporta alrededor del 84% de los coches comerciales que fabrica.

España es el segundo productor europeo de vehículos, por detrás de Alemania, y es octavo mundial. No obstante, si se tuvieran que cumplir las expectativas del 25% de vehículos eléctricos, el empleo se vería mermado en un 11%, y para alcanzar la cuota del 40%, el impacto sería del 18%.

Con los últimos anuncios del Gobierno, se ha retraído de forma importante la compra de automóviles, con las consecuencias que esto conlleva. La cuota de mercado de los diésel está en mínimos, apenas un 33% en octubre. Esta cifra no se registraba desde 1995.  Su este efecto se contagia en el conjunto de los vehículos de combustión, podría llegar a paralizarse el mercado y afectar de forma catastrófica a la economía española.

The Eco Post

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